TRENS - A Difícil Missão pelo Farwest

Os carris das vias férreas dos Estados Unidos da América eram inicialmente de ferro. Em 1850, a Companhia Ferroviária da Pensilvânia introduziu uma inovação ao importar carris de aço da Grã-Bretanha. A invenção do processo Bessemer (nome do criador) possibilitou baixar o preço do custo. Em 1865, os laminadores de Chicago fabricavam os seus primeiros carris de aço. A sua produção aumentou rapidamente.

A rede dos caminhos-de-ferro americanos totalizava 49.000 km em 1860 e 56.136 em 1865, em especial na porção Centro-Leste do país. A distância entre os carris do Transcontinental foi fixada pelo Congresso de Washington em 4 pés e 8 ½ polegadas (1,4359 m). Essa bitola manteve-se e generalizou-se.

A locomotiva americana tipo Farwest foi herdada de vários modelos anteriores. Na historia dos caminhos-de-ferro dos Estados Unidos ficaram registrados os nomes das suas ilustres pioneiras: a Stourbridge Lion, a primeira locomotiva a vapor da América; a Tom Thumb da Companhia Baltimore e Ohio (1830); a Best Friend e a West Point da Companhia da Carolina do Sul (primeiro serviço de comboios regulares nos Estados Unidos, em 1830).

A Transcontinental era um sonho na década de 1840. Primeiro porque era praticamente desconhecido o imenso território a Oeste do Mississipi; segundo porque não havia interesse na despovoada costa Oeste.

Mas havia um comerciante em Nova Iorque chamado Asa Whitney, que pensava o contrário e foi o primeiro a idealizar a existência de um caminho-de-ferro ligando as duas costas. Ele argumentou que a ferrovia ajudaria na comercialização entre Estados Unidos e China, que acabavam de assinar um tratado comercial (1844).

Em 1848, com a anexação de Califórnia, Arizona, Novo México e Utah à União, ficou mais fácil. E descobriram ouro na Califórnia, novo grande impulso.

Durante a período 1850-1860, a ferrovia ficou nos planos, prós e contras. A costa do Pacífico estava cada vez mais habitada e havia o transporte do ouro. O plano inicial da Transcontinental seguindo a fronteira entre Estados Unidos e Canadá cedeu lugar para o traçado que tinha início em Omaha, Nebraska, como ponto de partida para o Oeste.

Votaram uma lei, dando as diretrizes para a grande obra. Por ela, ficou acertado que às construtoras seriam concedidos baldios de ambos os lados da linha, à razão de 5.180 hectares para uma distância de 1,6 km (milha). Por cada troço de via férrea com essa mesma distância, pronto a funcionar, receberiam um empréstimo financeiro federal, que variava segundo o relevo geográfico: 16.000 dólares quando na planície, 32.000 nas zonas intermediárias e 48.000 nas montanhas. Estes bônus implicavam em contrapartida o compromisso de efetuar a construção dentro de determinado prazo.

E foram concedidos inicialmente a duas companhias: A Central Pacific Railroad e a Union Pacific Railroad. A primeira partiu da Califórnia e a segunda do Vale do Missouri, no Nebraska, indo uma de encontro a outra, num total de 3.000 km. Foi um feito fantástico.

As duas companhias enfrentaram muitos problemas com os índios nas planícies do Nebraska, com a travessia da Sierra Nevada no rigoroso inverno nas montanhas geladas, com os empregados, mas tudo foi superado e ocorreu o encontro histórico em Promontory Point, em 10 de Maio de 1869, quando as locomotivas das duas companhias pararam frente a frente e os engenheiros responsáveis apertaram-se as mãos e pousaram para uma fotografia.

Enquanto isso, os Navajos eram transferidos para o Novo México; ocorria o massacre dos Cheyennes em Sand Creek; havia agitação dos índios nas planícies centrais; descobriram muito ouro nas minas de Virgínia City, em Nevada; e a Union Pacific iniciava sua obra em Omaha; TEX fazia justiça pelo Oeste, ajudando inclusive as companhias, que enfrentavam sabotagens de empresas rivais.

Fonte:

Gigantes da Aventura - A Epopéia do Cavalo de Ferro, de Jean-Louis Rieupeyrout, 1977, Editora Verbo

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Esta matéria foi enviada por G. G. Carsan, colaborador do Portal TEXBR - 2002

Até a próxima...